Un po' di storia:

L’auto elettrica nasce a metà dell’Ottocento, un po’ prima dell’auto a benzina ed un po’ dopo le carrozze a vapore. Se alla fine del secolo, invece di grandi giacimenti di petrolio si fosse scoperto un modo efficiente di immagazzinare l’elettricità, oggi forse viaggeremmo tutti su veicoli elettrici e magari si parlerebbe del motore a combustione interna come possibile, ma difficile alternativa. La storia, come sappiamo, non si scrive con i "se" e con i "ma", e quindi sono i fatti concreti a decidere le sorti sia dei singoli che dei popoli. Nel caso della locomozione meccanica ci furono vari elementi (la scoperta dei giacimenti di petrolio, l’invenzione della gomma vulcanizzata e naturalmente la messa a punto del motore a combustione interna) con i quali fu possibile costruire e perfezionare l’automobile quale noi la conosciamo oggi. All’inizio il motore a combustione era sporco, rumoroso e difficile da far funzionare, e non può dunque stupire il fatto che la trazione elettrica (assieme a quella a vapore) sia stata competitiva almeno fino ai primi anni di questo secolo. La tecnologia di fine Ottocento permise al belga Camille Jenatzy di superare per primo il traguardo dei 100 km/h con un veicolo elettrico, per la cronaca il record avvenne il 29 aprile 1899 nel parco di Achères alla media di 105,88 km/h e la macchina aveva il nome augurale di "Jamais contente".


Prima auto a superare i 100Km/h 1899 "Jamais contente" è la prima vettura elettrica a superare i 100 km/h (105,88 km/h).

Ma, come ci si doveva render conto, era stato già raggiunto un limite dopo pochi anni di sviluppo, questo limite era la capacità energetica delle batterie. Tanto è vero che le successive sperimentazioni di veicoli elettrici stradali, continuate ancora negli anni Venti, non diedero i frutti sperati per quanto riguarda le automobili private.
Tuttavia, la trazione elettrica con alimentazione ad accumulatori è stata (ed è) utilizzata sempre e comunque laddove non interessano autonomia e velocità, ma silenziosità ed assenza di gas di scarico.
Tentativi di produrre automobili elettriche non sono mai mancati, ma solo i veicoli elettrici per uso industriale hanno continuato a prosperare per impieghi particolari ed a tutti ben noti, come i carrelli per il movimento nelle stazioni ferroviarie, i carrelli elevatori, le piccole auto per i campi da golf ed i veicoli per i servizi porta a porta.
Questi ultimi specialmente in Inghilterra, dove la quiete dei cittadini è sacra e non è il caso di disturbarla con autocarri Diesel, sia pure nell’utilissima generazione.
In tempo di guerra e di assoluta mancanza di benzina, pochi privilegiati si fecero trasformare auto convenzionali con l’applicazione della trazione elettrica, ottenendo prestazioni modeste ma sempre migliori dell’andare "a piedi". Poi più nulla fino agli anni ‘70, quando si cominciava a profilare qua e là il problema dell’inquinamento e qualche imprenditore più vispo degli altri metteva in giro la notizia di avere inventato la batteria miracolosa che avrebbe reso possibile la realizzazione di auto elettriche con prestazioni migliori di quelle a benzina.
1970-1980. Nel 1971 viene prodotta la Enfield in Inghilterra, paese dove esiste una forte tradizione di veicoli per distribuzione merci e raccolta rifiuti. La Enfield viene prodotta in piccola serie per qualche anno. Nello stesso anno Georg von Opel con una Opel coupè trasformata stabilisce un record per auto di serie a 188 km/h utilizzando le batterie al nichel-cadmio. Vengono presentati numerosi prototipi, sia da privati sia dalle Case: la Volkswagen presenta la versione elettrica del transporter nel 1972, la Fiat la X1/23, veicolo progettato ad hoc per la trazione elettrica, e un anno dopo (1973) una 850 familiare con motore a corrente alternata. Nel 1974 la MAN sperimenta nel traffico di Mönchengladbach una flotta di 20 autobus caratterizzati dal rimorchio con 4 tonnellate di batterie che si può sostituire in pochi minuti, allungando l’autonomia. Altra realizzazione di interesse è la Jeep elettrica, fatta dal costruttore American Motors per le poste statunitensi nel 1975: costo 5595 dollari di allora, 300 unità prodotte oltre a numerosi altri prototipi. Nel 1980 la General Motors annuncia ufficialmente di essere pronta a partire nel 1985 con la produzione di 100 mila unità all’anno di un coupè elettrico azionato con batterie al nichel-zinco. Previsione sbagliata. Negli anni ‘80 compaiono anche i prototipi ad energia solare, molto leggeri e monoposto, con praticità nulla dal punto di vista della motorizzazione generale, ma che daranno il via ad una serie di gare di durata, prima fra tutte la transaustraliana del 1987, la cui prima edizione viene vinta dal Sunraycer della GM dal costo presunto di 7 miliardi di lire (di allora).
1980-1990. Nel 1981 la Piaggio mette in vendita la prima serie Ape car elettrica; costruiti circa 300 esemplari per amministrazioni pubbliche con elevata sensibilità ecologica: il problema dell’inquinamento dell’aria causato dai motori a combustione è molto sentito, specie in USA, Svezia e Germania. Nel 1989 la Peugeot presenta la 205 elettrica. Nel 1990 l’Audi presenta l’Audi Duo, un approccio serio al problema dell’autonomia, basato su una giardinetta di serie 4x4 in cui viene mantenuto il gruppo propulsore anteriore con motore termico e viene collegato un motore elettrico al ponte posteriore. Sempre nel 1990 la Fiat, prima grande marca al mondo, mette in vendita la Panda Elettra regolarmente a catalogo con le versioni a benzina; ne sono state costruite 250 della prima serie, cui ha fatto seguito la seconda serie migliorata.
1990-1995. Nel 1991 viene pubblicizzata ancora la batteria sodio zolfo della ABB inventata dai laboratori Ford nel 1965 che è arrivata ad un buon livello energetico e lascia ben sperare per il futuro; ma i problemi di sicurezza la fanno mettere da parte spodestata dalla batteria Zebra della AEG nel settore delle batterie "calde". Nel 1990 e nel 1991 la General Motors presenta due versioni successive del prototipo Impact, che però non mantengono le aspettative promesse a causa delle deludenti prestazioni delle nuove batterie reperibili sul mercato.
Cresce intanto il numero di prototipi in vista dell’avvicinarsi della data fatidica del 1998 quando le norme californiane avrebbero imposto alle grandi Case la vendita di almeno il 2% di auto elettriche con il progressivo aumento fino al 10%. Citiamo tra le proposte oltre alla Impact GM, il Chrysler Minivan del 1991, la Renault Elektro Clio dello stesso anno, così come la Opel Impuls su base giardinetta Astra, la Volvo ECC avveniristico veicolo ibrido a turbina, il prototipo Bertone Blitz, il Bertone Blitz del 1992, le Ford Ecostar, da furgoncino Escort, e Connecta, vettura originale, il curioso prototipo Biga di Giugiaro con sistema ibrido, e la Renault Zoom che, in mancanza di meglio, si accorcia per parcheggiare. Nel 1993 iniziano a circolare notizie su un prototipo Montedison, con una batteria innovativa; si saprà poi che è una fuel cell zinco-aria su un brevetto israeliano, che cadrà però nel nulla.
Nel 1993 la GM annuncia la costruzione di 50 esemplari della Impact per un collaudo allargato alla clientela, e nel dicembre la Peugeot annuncia il programma di prova a la Rochelle con 24 Peugeot 106 e 25 Citroën AX; dopo questa prova verrà dato inizio alla produzione delle vetture nel 1995 e la loro vendita in 25 città francesi, con batterie al nichel-cadmio date in affitto (per superare il problema del costo molto elevato). Viene inoltre annunciato che a partire dal ‘96 tali veicoli saranno gradatamente posti in commercio anche in altri Paesi europei. Nel frattempo l’industria tedesca ha in corso un esperimento su vasta scala cui prendono parte le maggiori industrie automobilistiche del Paese nell’isola di Rügen dove sono in funzione alcune decine di veicoli.
Nel 1994 al salone di Los Angeles viene presentato il modello di una grossa berlina che, nell’intenzione dei suoi progettisti, dovrebbe usare numerosi piccoli volani per immagazzinare energia; ma i pittoreschi presentatori non inducono alla fiducia. Nello stesso anno la Chrysler presenta a Detroit la Patriot, una biposto sport molto ambiziosa con generatori turbo elettrici a doppio stadio, trazione elettrica ed accumulo su volano in frenata; era prevista la sua partecipazione a Le Mans nel 1995, ma non si presentò.
Gli italiani nel ‘94-‘95 danno ottime prove: la Fiat con la ZIC una vettura da ricerca molto raffinata per i materiali e le tecnologie impiegate. Bertone ottiene prima il record dell’ora con 199,882 km percorsi sulla pista di Nardò con la ZER, vettura da record e poi il 21/5/95 sulla stessa pista il record assoluto di velocità per auto elettriche con 303,977 km/h. La Pininfarina presenta a Los Angeles nel gennaio ‘95 la Ethos 3 EX un prototipo perfettamente fattibile con scocca in materiali sintetici e struttura in alluminio.
Nel dicembre 1995, colpo di scena: il California Air Resources Board fa dietrofront, le auto elettriche si dovranno vendere non dal 1998 bensì dal 2003. Le tre grandi marche americane, di fronte alla reale impossibilità di produrre auto elettriche a prezzi compatibili e più ancora con prestazioni accettabili dalla loro clientela, hanno fatto pressione fino ad ottenere la proroga, aiutati, si dice, dai petrolieri che temevano di perdere quote di mercato. In California, infatti, la maggior parte dell’energia elettrica è di produzione nucleare. Ma la Ford e la Chrysler annunciano di avere a punto un nuovo tipo di batteria e di programmare la vendita di un modello ciascuna nel 1997. La General Motors da parte sua annuncia che da agosto 1996 venderà la EV1 figlia di quella Impact troppo bella per essere vera.
Poi una serie di alti e bassi. La General Motor annuncia la propria caduta di interesse verso le auto elettriche a batteria, mentre viva resta l’attenzione verso le ibride e le elettriche a celle di combustibile. La Ford acquista una piccola casa norvegese creatrice di un’interessante vettura urbana alimentata da batterie al nichel-cadmio, la Th!nk, e annuncia l’intenzione di una produzione su vasta scala per il mercato internazionale. Poi anche questo progetto viene accantonato.
Appare intanto la Prius della Toyota, una "minimal hybrid" diffusa in qualche decina di migliaia di esemplari in tutto il mondo, sottocosto, per saggiare la risposta del mercato. Nel frattempo in Europa continua il successo del gruppo PSA (Peugeot-Citroën) con la loro produzione di modelli elettrici in piccola serie: la vettura Citroën Saxo, il furgone Citroën Berlingo, la Peugeot 106, la 600 Elettra FIAT, che all’orizzonte del 2000 vengono diffusi in circa 10.000 esemplari, per la maggior parte in Francia ma anche in Italia. La SAFT francese e la Peugeot realizzano anche un prototipo della vettura 206 alimentata da batterie al litio-ioni che percorre su autostrada oltre 300 km.
La FIAT realizza ad Arese un polo di progettazione di veicoli a minimo impatto ambientale, tra cui la 600 Elettra, e una versione ibrida della Multipla che però non verrà mai prodotta in quantitativi significativi. Prototipi assai interessanti e avanzati vengono messi a punto anche dal Centro Ricerche FIAT di Orbassano, sia con tecnologia ibrida a metano, sia con celle di combustibile.
Oggi, tutte le grandi case automobilistiche hanno condotto esperienze progettuali e sperimentazioni di vetture ibride (le "minimal hybrid", sostanzialmente vetture con motore a scoppio nelle quali questo viene assistito da un piccolo motore elettrico e da una piccola batteria nelle fasi critiche, come l’avviamento o le brevi pendenze), ed appare probabile che sarà su questa tecnologia che verrà attuato il mandato della legge della California. Come pure è probabile che ciò provocherà una considerevole penetrazione degli ibridi anche nei mercati europeo e giapponese.
Intanto la diffusione dei veicoli elettrici a batterie, continua a crescere sia pure lentamente. All’inizio degli anni 2000 circolavano in Italia oltre 50.000 mezzi a batteria, dalla vettura ai furgoni, i bus e minibus, i ciclomotori, le biciclette a pedalata assistita. Siamo ancora lontani dalla dimensione complessiva di circolante (parecchie centinaia di migliaia di veicoli) che sarebbe necessaria per far sì che il tasso di ricambi (decine di migliaia di pezzi all’anno) diventasse sufficientemente grande da condurre ad un abbattimento dei prezzi per effetto scala.


Links e bibliografia:


Wikipedia: l'auto elettrica

Wikipedia: Storia dell'auto elettrica

Wikipedia: efficienza auto elettrica vs. idrogeno

http://www.rivistamotor.com/





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